Los antecedentes de este proyecto se remontan al año 1996, cuando un grupo de técnicos misioneros planteó la idea de unir los ramales de las líneas General Belgrano Norte (hoy Belgrano Cargas S.A.) y General Urquiza (hoy Ferrocarril Mesopotámico) de nuestro país con las redes de Ferronor en Chile y de ALL Logística en Brasil. En la Argentina, el tendido a construir involucra a las provincias de Corrientes y Misiones.
Reflotando esta idea de integración, en el marco de la feria internacional EFAPI 2003 -realizada el mes de octubre de ese año en la ciudad de Chapecó (Santa Catarina, Brasil) intendentes (prefeitos) de localidades del oeste catarinense (asiento de poderosas cooperativas y empresas de agroalimentos como Aurora y Sadía) dieron un renovado impulso a este proyecto de integración regional. Durante la ceremonia inaugural, que contó con la presencia del Presidente del Brasil, Luiz Inácio Lula Da Silva, el intendente de Chapecó, Pero Uczai resaltó la necesidad de «una red ferroviaria que permita integrar Santa Catalina con Misiones, Argentina, lo que permitirá con certeza pensar en lograr un fortalecimiento de estas regiones que históricamente no tuvieron el debido apoyo para el desarrollo de una verdadera integración entre los pueblos».
La construcción de una ferrovía entre ambos países permitirá potenciar el turismo y el intercambio de producción agroindustrial en toda la región. Para las intendencias brasileñas de frontera,. es fundamental pensar toda la región Nordeste de la Argentina y el Sudoeste del Brasil desde un punto de vista estratégico de infraestructura, que pasa por la instauración de las vías ferroviarias, como también por la internacionalización de aeropuertos para socializar y distribuir la producción de riqueza de nuestras regiones. Es de suma importancia también para el turismo la construcción de una ruta ferroviaria que nos integre con mercaderías, con negocios y con cultura. Las personas tienen que tener más facilidades para trasladarse entre los países.
Sin embargo, el capítulo más importante referido a este tema se dio más tarde, ese mismo día , en el acto oficial de apertura de la Feria, cuando el intendente Uczai repitió sus conceptos sobre la obra en el discurso de bienvenida al presidente Lula Da Silva, quien acompañó la exposición con gestos de aprobación que no pasaron desapercibidos para el numeroso grupo de periodistas brasileños y misioneros que se encontraban presentes.
«Creemos que para viabilizar esta obra serán necesarios unos 600 millones de dólares -señaló Uczai- que pueden ser movilizados por el sector público de los dos países para financiar la obra. A su vez el sector privado puede ser el encargado de construirla. Ahora nosotros estamos luchando para que el Congreso nacional destine para los próximos cuatro años del Gobierno Federal fondos para la integración por medio de una ferrovía, y creemos que la Argentina tiene que ayudarnos a dar esa lucha juntos”.
Esta visión integradora del intendente Uczai es compartida por toda la región. Pero han transcurrido cinco años y aún no se ha logrado desentrañar el intríngulis administrativo sobre el Belgrano Norte generado por el gobierno de Menem y rechazado por todas ls provincias del Norte Grande, cuando se entregó sin licitación la operatoria de ese gigantesco ramal al gremio Unión Ferroviaria, aspecto que parece ir alcanzando ahora visos de solución, aunque a un ritmo muy lento.
Desde el lanzamiento del MERCOSUR se han generado grandes expectativas para el desarrollo de acciones conjuntas en el área comercial, productiva y de turismo, pero pocas veces han tenido el marco de excelentes relaciones que hoy ofrecen los gobiernos de Cristina Fernandez en Argentina y de Lula da Silva en Brasil. Esta visión compartida prevé escenarios futuros en los cuales las disputas entre importantes sectores de las economías de ambos países queden superadas para avanzar de manera conjunta en la búsqueda de oportunidades que superen las barreras fronterizas.
Una red ferroviaria es fundamental para la estrategia de largo plazo de integrar a las generaciones futuras en una nueva relación afectiva de valores entre nuestros pueblos.
El proyecto
En el año 1996, el hoy Subsecretario de Comercio e Integración de Misiones, Daniel Llano, junto a otros colaboradores, propusieron la conexión de los ramales de trocha métrica existentes en todo el sur del Brasil con la punta del ramal Norte del Ferrocarril Belgrano que nace en Barranqueras (Chaco) y se complementa con la red trasandina para llegar hasta el puerto de Antofagasta (Norte de Chile) a través del Paso de Socompa en Salta.
Para lograr esta conexión es necesaria la construcción de un tramo de 800 km entre las dos redes instaladas, cuya construcción se propuso realizar atravesando el norte de la provincia de Corrientes, en línea paralela con el río Paraná, para luego ingresar a la provincia de Misiones dentro de cuyo territorio el tendido seguirá tres alternativas: una que se vincula con la Ferroeste del Estado de Paraná cuyo tendido tiene previsto llegar a Foz do Iguazú, otra vinculada con el estado de Santa Catarina a través de Chapecó, y finalmente otra que se vinculará al estado de Río Grande do Sul a través de uno de los futuros puentes que unirán la provincia de Misiones con ese estado, atravesando el río Uruguay. Asimismo se contempla la utilización del ramal -ya existente- de trocha ancha entre Santo Tomé y Posadas, agregando un tercer riel, lo que permitirá incluir a la red el ramal métrico que llega a Sao Borja, a través del puente internacional ya existente. El trazado se complementa con el futuro puente ferrovial entre las ciudades de Resistencia y Corrientes, que permitirá la conexión con el ramal norte del ferrocarril Belgrano.
Esta propuesta de red con ramal métrico (trocha del mismo ancho que la del Ferrocarril Sul del Brasil y la del Ramal Norte del Belgrano, así como las del Norte de Chile y de Bolivia) que atraviese Misiones hasta Corrientes, uniría dos grandes “embudos” de flete. En su extremo Este, todo el Sur del Brasil incluyendo Sao Paulo, como abanico que converge en la ciudad de Posadas y se dirige paralelo al Paraná hasta Barranqueras. En el extremo Oeste, Barranqueras concentra el flete ferrovial del Norte chileno a través de Socompa, así como de Paraguay, Bolivia, todo el NOA, Norte de Santa Fe y Norte de Córdoba. Salta se propone además como el gran concentrador de la producción de todo el Norte Grande argentino con destino al Pacífico (Costa Oeste de los Estados Unidos y lejano Oriente), tema que ha sido planteado muchas veces dentro de Zicosur (Zona de Integración del Corredor Sur) integrada por gobiernos provinciales de todos los países involucrados en la red.
Los últimos encuentros entre los presidentes de Brasil y Argentina, han despertado nuevas esperanzas en esta enorme región del país, dadas las declaraciones de principios que plantean la infraestructura de conexiòn entre ambos países como una cuestión prioritaria. Esta iniciativa de Corredor Bioceánico, cabe destacar también, ya había despertado el interés de numerosos inversores hace 13 años, en cuanto a la posibilidad de realizar la obra por concesión sin necesidad de utilizar fondos públicos.
La importancia capital de una red de este tipo es que en el futuro podría constituirse en el nexo de unión de toda la red ferroviaria de Suramérica, y por una sencilla razón. La trocha métrica (un metro de ancho) permite ingresar a los demás tendidos agregando un tercer riel sobre los durmientes de las trochas existentes en el resto del continente, todas más anchas. En cambio, una trocha europea por ejemplo (1,43 metro de ancho) no puede ingresar a un tendido métrico sin realizar grandes inversiones de ampliación de los terraplenes y colocación de durmientes más anchos, para lo cual hay que desactivar temporariamente el recorrido ferrovial.
Otra ventaja es que, en general, las hidrovías (flete más barato aún que el ferrovial) son longitudinales al continente, con los cual surge como transporte transversal más barato la ferrovía, complementándose con los demás sistemas (barcos, camiones, flete aéreo) mediante nodos multimodales de transporte.
Cabe señalar que este tipo de infraestructura multimodal es el que permitió el surgimiento económico de los Estados Unidos como potencia mundial, y el que actualmente se está aplicando en la Unión Europea con resultados que saltan a la vista en cuanto al aumento de su competitividad.
Tomás Plano
http://ciudadaniaabierta.com.ar
