La Argentina sufrió un retroceso en materia ferroviaria, consecuencia, en parte, del proceso de concesiones iniciado en los ’90 y de la mentalidad instalada en muchos actores, característica de la década del ’50, la cual se ve actualmente reflejada en los proyectos de ley. Es necesaria una decisión política para reactivar el sistema del Belgrano Cargas, así como también de mejorar otros ramales, como el San Martín y el Urquiza
Por Pablo Martorelli, Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles
El Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) está constituido como una organización no gubernamental, profesional, independiente, con jurisdicción en todo el territorio de la República Argentina y con reconocimiento internacional. Fue establecido con el objeto institucional de realizar acciones para la preservación, defensa y promoción del ferrocarril como medio de transporte idóneo y como patrimonio cultural y efectivo de la Nación.
Fue creado hace 21 años por un grupo de profesionales, técnicos y expertos en ferrocarriles, la mayoría con carrera en la empresa Ferrocarriles Argentinos. Fue en un momento tan especial como fue 1991, cuando la política oficial consistía en el desmantelamiento de aquella empresa y en el otorgamiento de concesiones.
Advertimos que era necesario hacer algo, muy indeterminado en aquel momento, pero que demandaba mantener reunida lo que llamamos la materia gris ferroviaria argentina, que era muy buena y de prestigio internacional. A pesar de que los ferroviarios éramos denostados públicamente por algunos medios de comunicación, la realidad era otra.
Por eso, formamos esta institución y nos pusimos a trabajar en diferentes cuestiones: reunir profesionales y técnicos, y en gestiones con gobiernos provinciales, porque entendíamos que ante la realidad de esa circunstancia los gobiernos provinciales podían dar una respuesta parcial o por lo menos provisoria para evitar algunas clausuras y levantamientos de ramales que se advenían.
Logramos que varios gobernadores nos escucharan y con ellos empezamos un trabajo de base, que consistió en evitar el desmantelamiento de la línea Bariloche, el de la famosa Trochita, que luego se hizo conocida a nivel de turismo internacional, aunque originalmente no era un ferrocarril turístico, sino de fomento regional.
Participamos también de otras obras en la región, como, por ejemplo, la planta cementera, que hoy son una realidad. Realizamos cursos, conferencias, seminarios, publicaciones, gestiones. Nos fuimos haciendo conocer por todo el sector empresario argentino e internacional.
El mundo avanza, Argentina retrocede
El mundo evolucionó en materia ferroviaria. Argentina no solo no avanzó, sino que retrocedió. Ese es el resultante del proceso que se inició en la década del ’90, aunque tuvo algunos casos de éxito intraempresas.
Más allá del negocio individual de cada compañía, la cuestión está centrada en el sistema integral de transporte ferroviario, de un país de 3 millones de km2. Estamos sufriendo las consecuencias de una merma importante en el tema de transporte ferroviario, una gran demanda insatisfecha, especialmente en materia de cargas, ya sea de graneles, de commodities o de productos industriales, tanto entrantes como salientes. Hay una merma en la oferta de transporte ferroviario porque esta no fue tenida en cuenta por las empresas comerciales.
Funciones del Instituto Argentino de Ferrocarriles
El IAF efectúa tareas de investigación, estudios, desarrollo de planes y proyectos, asesoramiento y consultoría sobre diseño, provisión, construcción, operación y gestión de servicios y sistemas ferroviarios de transporte, y sus actividades relacionadas.
Promueve la capacitación y formación técnica y profesional del personal ferroviario y la incorporación de equipamiento y tecnologías convenientes para los ferrocarriles.
Asesora, estudia y desarrolla proyectos de recuperación del patrimonio ferroviario, rehabilitación de ramales clausurados, construcción y operación de nuevos ferrocarriles, constitución de colonias, comunidades o emprendimientos productivos en correlación con el ferrocarril.
Asimismo sostiene como principio institucional la realización de tareas y obras que mejoren la calidad del servicio que prestan los ferrocarriles, y ubiquen a las instalaciones ferroviarias en un marco urbanístico y arquitectónico acorde a su importancia, brindando a la vez áreas de servicio a la comunidad y actividades relacionadas con la historia y la cultura ferroviaria, promoviendo el desarrollo del turismo vinculado.
El IAF edita también la revista Revista Redes de Integración
Hablemos de Logística
A partir de los ’90 muchas industrias cerraron y muchos campos fueron vendidos, ya que nadie se hacía responsable del transporte y, dados los enormes costos, generaba pérdidas a los productores e industriales. Los más grandes se fueron apoderando de los más chicos y se fue generando un proceso de concentración económica.
Reparar esta situación llevará mucho tiempo. La red ferroviaria argentina ha quedado depredada en gran medida, tanto la que se concesionó, como la que no, especialmente. Revertir ese proceso va a llevar mucho tiempo y dinero. Entendemos que es necesario; así lo entiende también el sector industrial y productivo que está permanentemente reclamando.
De acuerdo a la información que tenemos de las actuales autoridades, se están priorizando obras en el Belgrano, mal llamado Belgrano Cargas, dado que éste era el nombre de la empresa y no del sistema. En el norte hay varias obras de renovación de vías, que van a llevar mucho tiempo. Se está trabajando principalmente también en las obras de recuperación y de mejoramiento del transporte de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires. Allí concentra sus prioridades y sus esfuerzos económicos el Gobierno en materia ferroviaria.
Un sistema fragmentado
En los últimos 20 años se produjo un auge en el mercado automotor. El sector carretero se ha profesionalizado, mientras que el ferrocarril fue atacado por el propio poder político. Quedó una mentalidad instalada en materia ferroviaria característica de la década del ’50. Eso se puede ver reflejado en los proyectos de ley que están en el Congreso.
Como ocurre en otras partes del mundo, los diferentes modos de transporte pueden trabajar complementariamente. Entonces, ¿tiene sentido que un camión recorra 1.500km para llevar 30 toneladas de carga?
Por ejemplo: El mayor corredor de cargas que tiene Sudamérica es San Pablo, Buenos Aires, Santiago de Chile. Ese trayecto se realiza hoy totalmente en camión, lo que es irracional dado que son 3.000km. Lo más racional sería utilizar barco y ferrocarril. Esto además, por los volúmenes que se manejan.
¿Tenemos un ferrocarril para hacer ese recorrido? No, porque tenemos el sistema fragmentado: trocha angosta en Brasil, trocha media en la Mesopotamia, ancha en el este de la Argentina y, del lado chileno, una combinación de trocha ancha y angosta.
Dados los volúmenes de tráfico y el crecimiento previsto en el comercio multinacional, entendemos que se justifica la utilización del ferrocarril.
En recuperación: el Belgrano
El ferrocarril Belgrano ha sido la red más grande del país. Llego a tener 18.000km, producto de muchas fusiones de líneas. Sufrió a lo largo del tiempo muchos cierres y clausuras porque había ramales que eran realmente anti-económicos, desde la perspectiva netamente contable. Así, se fueron dejando de lado regiones y la infraestructura se fue perdiendo.
En 1989 el presidente Menem otorgó esta red, de la ya quedaba solamente una porción de 8.000km, a la Unión Ferroviaria, sindicato conocido por la figura de José Ángel Pedraza. Se le otorgó de forma directa, sin licitación alguna y con la promesa de subsidios. Los subsidios nunca llegaron y la gestión tampoco fue maravillosa. Si bien hubo esfuerzos, que son reconocibles, la realidad concreta es que se empezaron a deteriorar las instalaciones, la infraestructura se fue dejando de lado, así como también el mantenimiento de las locomotoras, de los vagones, etc, y se fueron perdiendo clientes. Conclusión: es un ferrocarril de 8.000km que quedó con 9 locomotoras, que funcionan lento hace menos de 10 años.
A nivel de política oficial, actualmente está la decisión de mejorarlo y reactivarlo. Pero, dado el estado en el que quedó, realmente es mucho el esfuerzo que hay que hacer. En este momento hay 12 obras de renovación de vía en la línea, en el norte especialmente, para priorizar la línea que sale de Joaquin V. González y conecta con Rosario de la Frontera, en la provincia de Salta.
Joaquin V. González está al este de Salta y de allí se derivan dos ramales. Uno, que va hacia el norte y que conecta con Bolivia. Otro, que conecta con Jujuy y Tucumán. Y, además, se encuentra el famoso ramal C14, el ramal trasandino de Socompa.
Esta renovación permite dar acceso directo al puerto de Barranqueras, en la provincia de Chaco. Ese puerto es objeto de mejoramiento con el fin de dar salida especialmente a la producción de soja.
Por otra parte, se están haciendo también obras en Avía Terai, en el centro de Chaco, para acceder al puerto de Rosario. Se están renovando las vías con muy buena tecnología. Anteriormente, la vía era antigua, de rieles pequeños, de bajo quilaje, de baja capacidad de carga y estaba montada directamente sobre tierra.
Ahora, se están construyendo vías modernas con fijación elástica y rieles pesados. Se está mejorando la capacidad operativa de esa vía férrea.
La red del Belgrano sufrió también el problema del cambio climático. En el norte muchos ríos cambiaron sus regímenes y arrasaron con puentes, los que por ese motivo se están actualmente reconstruyendo.
Respecto a los vagones, muchos se llevan a la fábrica militar de Río Tercero, en Córdoba, para ser recuperados.
La red ferroviaria argentina demandó un siglo de construcción, 30 años para desestabilizarla y solo dos para desintegrarla.Recuperarla ahora requiere tiempo, voluntad política y un ejercicio real. Éste se está dando pero de una manera desordenada, porque si bien existe un plan, este plan no está puesto en práctica.
Me parece que con el último cambio de autoridades que hubo en el área de transporte y en particular de ferrocarriles, a nivel nacional, se está apuntando a una racionalidad, ya que por lo menos hay un ingeniero al frente de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario.
Concesiones
Según algunas opiniones, las empresas industriales privadas sacaron su propio provecho. En aquel momento, un funcionario del gobierno de Menem dijo: “Nos tenemos que sacar el ferrocarril de encima a como dé lugar”. Desde otro punto de vista, las empresas podrían haber utilizado el ferrocarril como parte de la cadena logística de su propio emprendimiento.
Son realidades parciales. Es cierto que las empresas utilizaron los ferrocarriles concesionados para sus propios servicios, pero también han prestado servicios a otros clientes. No a todos los clientes que había antes, sino a aquellos a quienes por escala les convenía el negocio.
Tenemos un panorama heterogéneo en las grandes empresas concesionarias: algunas con una buena performance, como es el caso de Nuevo Central Argentino, anteriormente Ferrosur o Expreso Pampeano; otras, como ALL, que ocupa el corredor de cargas más importante de América del Sur, por lo que podría hacer un negocio maravilloso y no lo hace por no invertir.
Hay otros casos, como el de la brasileña Vale, que va a construir su propio ferrocarril para transportar sus cargas. Se instalaría en el sur de Mendoza, en el límite con Neuquén y está prevista la construcción de un ramal ferroviario desde ese lugar, cerca del Rincón de los Sauces, hasta un punto cercano a Chichinales, en Río Negro, para llegar al puerto de Bahía Blanca. Ahí tiene previsto construir una planta para procesamiento de mineral para exportación.
Son emprendimientos menores, pero dignos de tenerse en cuenta porque son esfuerzos importantes.
Yo creo que está faltando una política de integración entre las empresas. Existe una Cámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas a la que muchas veces hemos manifestado la necesidad de generar algún tipo de integración. Hoy, prácticamente no se puede transportar como se hacía antes determinados productos de Chaco a Bariloche. Antes se llevaban por transferencia por las trochas. Hoy, es imposible porque hay que pasar por varios concesionarios, es muy complicado y se incrementan los costos. El sistema desintegrado incrementó costos.
Cargas vs. Pasajeros
No debería haber problemas por el hecho de que los ferrocarriles compartan cargas y pasajeros, dado que la red ferroviaria argentina fue construida y pensada para que operaran todos los sistemas juntos. De hecho, siempre operó simultáneamente, con una diagramación y control operativo centralizado. Desde el momento en que se concesionó comenzó a haberlos, porque se concesionó para un uso determinado con permisividad para que ingresen terceros, que no es lo mismo que operar en conjunto.
Inversamente ocurrió en el área metropolitana de Buenos Aires. Las empresas de pasajeros tienen la obligación de darle paso a los de cargas, pero cuando quieren y como pueden. Por otra parte, tenemos secciones de señalamiento relativamente cortas y los trenes de carga son muy largos. Este sistema estaba diagramado en función de diseños operativos de los ’50. Eso hay que adecuarlo.
Se pensó en solucionarlo incluso antes de la década del ’50, ya desde la época de los ingleses, pero nunca se llevaron a cabo las obras. Cuando interrumpieron inversiones en la década del ‘30 estaba prevista la separación de tráficos por vías diferentes sobre un mismo ramal; se hablaba de cuadriplicar vías, de modo tal de especializar vías por tipo de tráfico: pasajeros y cargas. No es ninguna novedad. Se hace en casi todo el mundo, para una alta densidad de tráficos.
En cuanto al acceso al puerto de Buenos Aires, éste fue planificado y con financiamiento propio del puerto. No se pudo llevar a cabo porque está bloqueado por la Villa 31bis, problema que no se resuelve, tanto por parte del gobierno nacional como del de la ciudad.
Para más información sobre el Instituto Argentino de Ferrocarriles: www.iaf.org.ar
